12. september kunne man i Politiken læse en artikel med overskriften ’50 års diskussion om Rådhuspladsen’.

Og, skal der nok være mange, der tænker: Er der virkelig gået et halvt århundrede, med palaver og lappeløsninger, uden at det er lykkedes de ansvarlige politikere og planlæggere at få skabt en plads, som bare tilnærmelsesvis matcher arkitekten Martin Nyrops mesterværk af et rådhus.

Det er meget værre end som så.

For overskriften hed, hvis vi nu skal være helt præcise, ’50 Aars Diskussion om Raadhuspladsen’. Og datoen for artiklen var godt nok 12. september, men det var altså helt tilbage i 1941, den kunne læses på side 9 i Politiken.

Havde det været i september sidste år, ville overskriften derfor have lydt: ’119 års diskussion om Rådhuspladsen’.

Det er, som om den 29.300 kvadratmeter store plads i hjertet af København er forhekset.

Som om alle bestræbelser på at få hele mylderet af biler, busser, cyklister og fodgængere bragt under en form for kontrol og skabt et offentligt rum, som mennesker har lyst til at opholde sig i, uundgåeligt ender galt.

Som om Rådhuspladsen til alle tider er dømt til at henligge enten nedslidt, funktionelt handikappet eller opgravet. Som et overdimensioneret laboratorium for afprøvning af tvivlsomme materialer og usikre arkitektoniske visioner.

Lige nu befinder pladsen sig i en af de mange ’opgravet’-faser.

Og byggeriet af den nye metrostation under Rådhuspladsen og især indretningen oppe på pladsen har for 117. gang kickstartet diskussionen om, hvad der skal til få at få problembarnet til at fungere.

Men det er nu heller ikke nogen nem opgave at få alting til at falde i hak på Københavns største og vigtigste plads, siger Jens Kvorning, professor i byplanlægning på Kunstakademiets Arkitektskole:

»Der er to problemer. For det første skal man finde ud af, hvad man forventer sig af Rådhuspladsen, altså hvad den skal kunne bruges til. For det andet er dens dimensioner og det, at man ikke kan komme ud til siderne på grund af H.C. Andersens Boulevard og Vester Voldgade, en stor udfordring«.

Og  nu. De kommende år vil Vester Voldgade (th.) på grund af metrobyggepladsen være spærret for biltrafik. Hvis det blev permanent, ville nogle af Rådhuspladsens problemer være løst, mener byplanlæggeren Jens Kvorning. Foto: Martin Slottemo LyngstadKøbenhavnerne elskede rådhuset, hadede pladsen
Umuligt er det dog ikke at få skabt en plads, der fungerer, mener byplanlæggeren. Men lad os først skrue tiden 119 år tilbage. Til 1892, da udgravningerne til hovedstadens nye store rådhus begyndte.

Siden 1815 havde bystyret regeret fra C.F. Hansens klassicistiske råd- og domhus på Nytorv. Men på et par generationer var indbyggertallet i København vokset fra 100.000 til 300.000, og der var ikke længere plads i domhuset til det stigende antal embedsmænd.

To placeringer var i spil til et nyt rådhus: lige uden for den gamle Nørreport, der hvor Israels Plads ligger i dag. Og så der, hvor rådhuset endte med at blive bygget.

LÆS OGSÅMetroselskabet vælger ulykke-metode til udgravning

Grundstenen til det mægtige byggeri blev lagt i 1894, og hvis man hører til dem, der mener, at ti år er lang tid for at udbygge den københavnske metro, så tog det altså dengang 13 år, fra første spadestik til indvielsen, at bygge et rådhus.

Historien viser os desuden, at budgetoverskridelser i forbindelse med store offentlige anlæg ikke er et nyt fænomen. Rådhuset var budgetteret til at koste lidt over 2 millioner kroner, men da det blev indviet i 1905, var prisen løbet op i 6,8 millioner.

Københavnerne elskede fra begyndelsen deres nye rådhus. Nyrops fantastiske byggeri med sin rigdom af detaljer og eventyrlige stilblanding af gotik, renæssance, nationalromantik og skønvirke gik rent ind hos borgerne, selv om de måtte slås med regningen i årevis.

Anderledes forholdt det sig imidlertid med pladsen foran rådhuset.

Det københavnske gadekær
En af Nyrops store inspirationskilder var rådhuset i den toscanske by Siena. Og da Nyrop skulle indrette den nye rådhusplads i København, skelede han også kraftigt til, hvordan hans toscanske kolleger havde løst opgaven 600 år tidligere.

Rådhuspladsen i Siena er nærmest halvcirkelformet og skråner ned mod rådhuset. Det giver et sug i maven, når man kommer gående ad en af de smalle gyder og træder ind på pladsen, der er tæt omkranset af fem-seks-etages byhuse med kolonnader og belagt med hårdtbrændte røde teglsten lagt i et muslingeskalsmønster.

Her forstår lægfolk for alvor, hvad arkitekter og byplanlæggere mener, når de taler om ’byrum’. For at sidde og gå på pladsen er som at opholde sig inde i en smuk stue.

Ikke noget at sige til, at Martin Nyrop ønskede at overføre magien fra campoen i Siena til Københavns nye store plads. Men her faldt kæden af for den danske arkitekt.

Han anlagde foran rådhusets hovedfacade en forsænkning i terrænet formet som en muslingeskal, der blev indrammet af små granitsøjler, såkaldte borner.

Men ’muslingeskallen’ var alt for lille i forhold til det kolossale rådhus og den kolossale plads, og Nyrops intention om, at forsænkningen skulle få bygningen til at virke mere storslået, var lige så forfejlet, som den i virkeligheden var unødvendig. Hvilket Nyrop i øvrigt efterfølgende selv erkendte.

Det københavnske folkevid døbte hullet Æbleskivepanden. Og vittige hunde foreslog, at man fyldte det op med vand, så hovedstaden i det mindste kunne få sig et gadekær.

I 1920’erne og 1930’erne skyllede modernismen ind over København og med den mere trafik, både kollektiv i form af sporvogne og busser og privatbilisme. Rådhuspladsen blev indrammet af tungt trafikerede veje og gennemskåret af sporvognsskinner på kryds og tværs, og københavnernes utilfredshed med rodet voksede.

LÆS OGSÅHer er de: Næsten usynlige metrostationer er pæne og kedelige

I 1942, midt under den tyske besættelse, blev den første af flere arkitektkonkurrencer om nyindretning af pladsen så udskrevet. Vinderen blev Frits Schlegel, der foreslog at udvide Rådhuspladsen ned ad Vesterbrogade forbi Tivolis hovedindgang. Og næsten alle konkurrencens deltagende arkitekter ville fjerne Muslingeskallen.

Ingen af forslagene blev som bekendt realiseret. Men i 1944 forsvandt den omdiskuterede fordybning alligevel, da der skulle bygges beskyttelsesrum under Rådhuspladsen. Bunkerserne lignede små paddehatte, og de overlevede frem til 1947, hvor pladsen blev retableret – dog uden muslingeskal.

I 1955 blev Vestre Boulevard omdøbt til H.C. Andersens Boulevard og udvidet til motorvejsstørrelse. De få træer på Rådhuspladsen visnede langsomt væk. Og i 1977 var det så tid til næste arkitektkonkurrence.
Den sorte boks’ æra
Den blev vundet af arkitekterne Knud Holscher, Svend Axelsson og arkitektfirmaet Krohn & Rasmussen, som i lighed med Schlegel i 1942 foreslog at føre Rådhuspladsen ned til Hovedbanegården, blandt andet via en bred fodgængertunnel under H.C. Andersens Boulevard og ved at lukke Vester Voldgade for biltrafik.

Øvelsen gik overordnet ud på at gøre det meste af Rådhuspladsen bilfri.

Jo, godmorgen, mis – som man sagde dengang. Heller ikke efter denne konkurrence blev vinderforslaget eller nogen af de 74 andre indsendte forslag realiseret, og biler og busser fortsatte med at fræse rundt om og ind over pladsen.

LÆS OGSÅArkitekter: Gør København til internationalt trækplaster

Først i 1996, da København skulle være europæisk kulturby, skete der noget. Forlængelsen af Vesterbrogade hen over Rådhuspladsen til Strøget blev sløjfet, så man for første gang fik en stor, sammenhængende plads.

Der – igen inspireret af Martin Nyrops store kærlighed: rådhuspladsen i Siena – skråner ned mod trappen foran rådhusets hovedindgang. I den modsatte ende af pladsen blev der anlagt en busholdeplads.

Så langt, så godt. Men så var det, at planlæggerne på rådhuset fik den ide at afskærme busholdepladsen fra resten af Rådhuspladsen med en terminalbygning, en modernistisk pavillon af glas og sorte stålplader og i øvrigt tegnet af en af vinderne fra 1977-konkurrencen, Svend Axelsson.

Og så var helvede løs. Igen.

Politikens ønsker for den kære plads
Rigtig mange fandt, at bygningen var forkert dimensioneret og fuldstændig malplaceret, og der rejste sig nærmest et folkekrav om, at den pronto blev revet ned. I 1997 udskrev Politiken sin egen idekonkurrence om Rådhuspladsens indretning. Hele 600 – en blanding af fagfolk og lægmænd – indsendte forslag, men i pagt med traditionen førte konkurrencen til ... ingenting.

Den forkætrede sorte bygning blev dog til sidst fjernet, 14 år efter at den var blevet bygget. For lidt over et år siden blev busterminalen afmonteret og kørt ud på historiens losseplads for at give plads til byggeriet af Rådhuspladsens nye metrostation – som er skyld i, at halvdelen af pladsen i de kommende mange år vil henligge som byggeplads.

For knap to uger siden offentliggjorde Metroselskabets arkitekter så deres plan for, hvordan pladsen rundt om trapperne ned til metrostationen skal se ud, når den ny Cityring åbner i 2018. Her skal blandt andet stå tre tribuner, og dele af pladsen skal, ifølge selskabet, hæves til små bakker med træer på.

Forslaget fik forrige torsdag Politikens arkitekturanmelder Karsten R.S. Ifversen til at foreslå ... ja, rigtigt gættet, endnu en konkurrence. Ud fra en betragtning om at man ikke kan foretage et så grundlæggende indgreb, som en ny metrostation er, uden at tænke det i sammenhæng med hele pladsen. En opgave, som Metroselskabet, ifølge Ifversen, i øvrigt ikke magter.

Hans forslag fik bred opbakning fra arkitekter og byplanlæggere – og blev med det samme skudt ned af Københavns overborgmester, Frank Jensen (S). Om Metroselskabets forslag sagde overborgmesteren:

»Der vil altid være nogle, der synes, det er grimt, og nogle, der synes, det er pænt. Så vi følger den proces, vi har tilrettelagt«.

Nødvendigt med ny helhedsplan
Meget af kritikken af Rådhuspladsen har til alle tider handlet om, at pladsen ikke er rar at opholde sig på. Men byplanprofessor Jens Kvorning tvivler på, at den nogensinde bliver til et sted i byen, hvor folk slår sig ned for at hygge sig i stil med for eksempel Gråbrødretorv. Dertil er pladsen alt for stor.

»Men det vil da også være o.k., synes jeg, hvis man laver en flot og monumental plads, der udtrykker storhed, og som er fyldt ved vigtige begivenheder og demonstrationer. Og som til daglig er en stor åben bevægelses- og transitplads, der understreger et vigtigt sted i byen, men som ikke bestræber sig på at være intim og hyggelig«, siger han.

Hvilket ikke er ensbetydende med, at der ikke kan etableres områder på Rådhuspladsen, hvor man kan sidde og have det rart.

»Jeg tror sagtens, at man rundt omkring kan have steder, hvor man kan opholde sig. Men hvis man har udgangspunktet, at hele pladsen skal indbyde til ophold, så går man galt i byen«, mener Jens Kvorning.

LÆS OGSÅRedaktør: Udskriv øjeblikkeligt en konkurrence om Rådhuspladsen

Og en forudsætning for at få etableret opholdssteder er, at der bliver gjort noget ved det faktum, at der på to af Rådhuspladsens sider løber tungt trafikerede veje: Vester Voldgade og H.C. Andersens Boulevard.

»Hvis en plads skal fungere, skal du kunne komme ud til mindst en af siderne. Det er karakteristisk for velfungerende opholdspladser, at du så at sige har noget at læne dig op ad«, siger Jens Kvorning og peger på Vesterbros Torv og Sankt Hans Torv som eksempler på pladser, der er rare at sidde på, selv om der løber trafikerede veje på en eller flere af siderne:

»Vesterbros Torv læner sig op ad husene på to sider, mens Sankt Hans Torv kun gør det på én side. Men det er nok til, at det fungerer«.

Da det næppe er muligt at lukke H.C. Andersens Boulevard for kørende trafik – og vanvittig dyrt at føre trafikken ned under jorden – skal bilerne væk fra Vester Voldgade.

»Lige nu er gaden jo faktisk lukket for biltrafik på grund af metrobyggeriet. Et klart bevis på, at det godt kan lade sig gøre, for trafikken er jo ikke brudt sammen af den grund«, siger Jens Kvorning, som er spændt på, hvordan Metroselskabet og kommunen løser opgaven med at indpasse den kommende metrostation på Rådhuspladsen.

»Det er helt nyt, at man pludselig får en masse mennesker, der kommer op af jorden midt på pladsen, og som skal fordele sig derfra. Det er en grundlæggende interessant situation, men sikkert ikke særlig nem at forvalte, rent arkitektonisk. Jeg har kun set det billede af Metroselskabets forslag, som har været bragt i avisen. Og på baggrund af det ser det ikke ud til, at selskabet har ramt den i første forsøg«.

Med hensyn til forslaget om, at der i forbindelse med etableringen af den nye station udarbejdes en ny plan for den samlede rådhusplads, har Metroselskabet svaret, at det kun har ansvaret for den del af pladsen, der ligger oven på stationen.

»Det virker totalt mystisk«, siger Jens Kvorning. »Man kan ikke tillade sig at omgås byens største og meget betydende plads på den måde«.

Oven i købet sker der en markant ændring af den rumlige opfattelse af Rådhuspladsen, når Industriens Hus forøges med to etager – en ombygning, som er i fuld gang.

»Ikke nok med at der med metrostationen kommer et andet flow på pladsen. Der kommer også en meget større bygning med en udtrykskraft, der måske bliver lige så stor som rådhusets. Det er en helt ny situation. Som kræver, at man tænker Rådhuspladsen ind i den nye sammenhæng. Og i sin helhed, vel at mærke«.